“兩年前，工信部向國內48家車企發出公告稱，如果其到2015年10月31日依然無法通過相關考核，將被要求退出汽車行業。而今大限將至，其何去何從備受關注。值得注意的是，工信部公布的“勸退”公示后面標注了“第一批”字樣，這意味著后面還將有更多“僵尸車企”被勒令退出，汽車業兼并重組的步伐有望加速。
       2013年的一紙公文再次引震汽車業界。當年48家位列《特別公示車輛生產企業（第1批）》中的相關企業，在截至2015年10月31日的特別公示期結束后，有可能被真正清理出局。
       中國工業報記者也了解到，在將近兩年的時間內，公告所列48家企業中有些也在積極嘗試轉型或重組，并沒有放棄繼續留在汽車業的努力。不論結果如何，最終這48家企業將面臨不同的命運，尤其是最終對它們的處理方式，可能會在一定程度上影響未來汽車產業的格局與發展方向。
       當年的轎車替代品
       “人生自古誰無死”，這句出自宋代愛國詩人文天祥的至理名言，用在這里似乎并不恰當。但從辯證唯物主義哲學的觀點來看，一個企業的命運大致與人相似。企業的生老病死本是常事，但與人一樣，有病要醫，活著要有尊嚴，死去也應坦然，只求不留缺憾。
       兩年前被特別公示的第一批48家企業中，大多數企業并不被大家所熟悉，但其中的一些企業名字還是能夠勾起相關的回憶，讓人想起當年整個汽車產業的一些景象。
       從1978年改革開放到上世紀80年代和90年代初期，中國汽車工業仍然停留在一個相當初級的階段。以1995年為例，當年國內汽車銷量為144萬輛。在此前后，中國汽車整體年產銷量一直在100多萬輛徘徊，直到2000年才突破了200萬輛。
       彼時，國內紅旗、上海等老的國產轎車品牌并沒有恢復生產，奇瑞、吉利等國內自主品牌車企還沒有出山，國產乘用車還基本上是桑塔納、捷達、富康等“老三樣”的時期。在這樣的背景下，國內一批以客車改裝車、特種車輛為主營的企業開始活躍。按照國內車輛編號原則以“6”字頭客車車輛和“5”字頭專用汽車為主的生產企業，尤其是一些車長在4.5米左右、類似目前SUV的輕型客車和單、雙排座皮卡車在市場中迅速增長，成為當時能與“7”字頭“純正轎車”相抗衡的一股生力軍。
       曾經有過的輝煌
       從被特別公示的第一批48家企業名單來看，其中有不少是大客車和特種車輛企業，而且不少還是當時盛行的軍轉民企業中的軍工企業，有些甚至是當年企業所屬地方的知名企業。如吉林通田汽車有限公司，正是當年出產了“江北奧拓”、前身叫作“吉林江北機械廠”的軍工企業，并曾經以“閣蘿”、“通田泰閣”等品牌微型轎車而名噪一時。
       再以寧波市汽車修造廠為例，它當時可是國家發改委指定的專用汽車生產企業，專門生產廂式車和垃圾車等產品。另一家企業武漢萬通汽車有限公司可謂是生不逢時，1993年成立的武漢萬通是當年第一個引進了韓國現代新一代輕客技術的企業，當時的車型即裝載了較為先進的2.4升多點燃油噴射發動機。如果該企業不是由于多種原因最終沒有發展起來，可能在后續依靠韓國現代技術生產輕型客車的企業名單中就不會出現江淮的名字了。另一家由甘肅企業與鄭州宇通合資的蘭州宇通客車有限公司，自2003年成立后曾經在2004年和2005年取得過相當不錯的業績，當時還被評為甘肅省工業百強企業。但是時過境遷，當時的輝煌已經一去不復返。
       無法繞開的成長歷程
       想當年，輕型客車流行的年代，一輛河北產的6450輕型客車或一輛引進版的6450輕型客車，足以給當年許多家庭帶來福音。
       據了解，當時在北京與河北地區，就有多達數十家從事輕型客車制造、客車改裝的企業，如北京旅行車制造廠、北京燕京汽車廠、北京紅葉客車、北京凱特汽車、北京海玉汽車、石家莊汽車制造廠、石家莊輕型汽車制造廠、保定汽車制造廠（田野、中興等）、紅星汽車（后來的雙環）、勝利汽車（后來的河北長安），以及河北大迪、天馬、新凱等。包括現在國內自主品牌汽車的領軍企業之一長城汽車，那時在保定不過只是一家默默無聞的改裝車廠，其當時的風頭絕對在田野汽車之下。
       以記者親身經歷的事情為例，當年在參觀位于山東的一家小有名氣的輕型汽車生產廠時，其總裝線是當時作坊式企業典型的“王八蓋子”裝配法，即總裝線只有一個工位，底盤在裝完底面后反扣過來裝底盤上面，然后再裝上車身覆蓋件。當年由于大家都在積極上馬改裝車產品，有的以汽車維修為主業的企業也加入到汽車整車制造的行列之中。像當時的北京旅行車制造廠，既有涂裝線又有完整的總裝線，這樣的企業已經算是很正規的了。
       從當時這些以輕型客車為主的企業身上可以看出比較明顯的群體特點：大多為改裝車廠，有相當一部分屬于軍工，缺乏核心技術，絕大多數屬于沒有發動機等動力總成生產能力的三類或二類底盤廠，有些甚至連底盤都依靠外購。同時，這些企業缺乏明確的長遠規劃和預期目標。
       當時，汽車整車產品水平基本上是能跑就行。對于這些以改裝車為主打的企業而言，產品只要生產出來有人買就行了，很少能有對未來發展何種系列產品的思考。
       據悉，當年田野汽車有過引進日本斯巴魯技術生產轎車的想法，但由于資金、生產資質等多重因素的限制而作罷。此外，一些企業想通過引進、消化、吸收從而進行技術升級的想法也沒能實現，但它們基本上都為后續一些自主品牌乘用車企業的成長起到了不可或缺的作用。
       短暫而喧囂的造車熱潮
       在此之后的數年中，由于一些自主品牌乘用車企業真正開始嶄露頭角。在看到利潤和希望之后，當時不少家電企業甚至是煙酒企業也積極投身汽車制造產業的熱潮之中。如云南紅塔入股一汽紅塔汽車，五糧液也曾經投資汽車發動機制造業，并聯手華晨汽車欲成為國內第一家能造車的釀酒企業。
       那幾年，家電企業更是不甘落后。曾幾何時，江蘇春蘭、寧波波導、廣東美的、河南新飛、福建廈新、沈陽奧克斯、深圳比亞迪（當時還主要生產手機電池等）、浙江吉奧等，為了企業多元化生產都曾投身汽車制造業，但最終只有比亞迪、吉奧等少數堅持者獲得了成功。
       回想起來，當年的輕型客車與大客車企業的群雄而起，恰恰反映了那些年我國汽車工業嚴重缺乏相應車型、轎車還沒有進入家庭之前，市場的彷徨狀態。
       解決亂象是當務之急
       從上述被列入名單的48家被勸退企業的現狀看，有些企業正積極投身新能源等相關產業，并進行著艱難的轉型；有些則成為被債權人天天追討的企業，惶惶不可終日；有些則由于失信被列入了國家失信被執行人名單。
       十年河東，十年河西，作為現代工業的組成部分之一，汽車行業中的輪回翻轉也比老話說得快了好幾倍。
       先把48家企業按下不提，讓我們來看看目前行業中還有哪些企業可能被列入名單。如按照相關退出機制管理規則，2013年和2014年連續兩年企業銷售量為0的企業就有7家之多，它們分別是：云南金馬機械總廠、西虎汽車工業有限公司、吉林通田汽車有限公司、大連黃海汽車有限公司、中順汽車控股有限公司、中信機電制造公司、三一汽車制造有限公司，其中，吉林通田已經在48家名單之中。
       事實上，乘用車、大中型客車、輕型客車、中重型卡車、輕型卡車、專用汽車中達不到各自標準的企業還有不少，在此不一一舉列。但這還只是冰山一角，因為這些僅僅是從中國汽車工業協會所統計的74家汽車制造企業而言。如果放大到1310家整車制造企業會是什么情況？下一批“特別公示車輛生產企業”名單何時能出？這些都還是未知數。
       從現實情況看，相關管理部門還是盡早公示相關受困企業的現況為好，畢竟透明化程度越高，日后管理的難度越小。
       該出手時就出手
       近十幾年來，國內外都有不少汽車企業兼并重組的案例，有成功的，有失敗的。記者注意到，在相關管理公告中，提到了2015年TOP10整車企業的產業集中度要從2010年的82.2%提升至90%。
       其實，產業集中度用五年時間提高不到8個百分點并不是件特別難的事，關鍵是相關管理部門從上至下到底有沒有一個非常統一又執行堅定的產業支持與引導計劃。
       企業間的縱橫捭闔是市場上相互間博弈的正常現象，本不用相關管理部門過多插手。但是牽涉到影響其他企業或影響整個行業正常運行的相關機制問題時，管理層的及時出手將起到四兩撥千斤的作用。已經坐擁世界第一汽車大國位置6年的中國汽車工業，還能坐視存在長達多年的散亂差現象繼續滋擾行業的前進步伐嗎？我想對這個問題的回答應該是否定的。