十年前，在德國會有人嘲笑中國汽車——這意味著：粗糙的模仿、堪憂的質量，糟糕的沖撞測試，以及非原創的設計——比如江鈴2005年在法蘭克福國際車展上展出的陸風越野車。華晨的BS6以及雙環CEO都是對寶馬X5的模仿。 不過如今，汽車行業發生了翻天覆地的變化。中國已經開始競逐全球汽車行業的領導者。

　　4月29日至5月4日舉行的北京國際汽車展覽會是目前世界上規模最大也最重要的汽車展覽盛會。對于所有的汽車制造商來說，北京國際汽車展覽會絕對是不能錯過的汽車展會。當2019年的底特律車展有可能因為缺少汽車展商而停辦、法蘭克福的車展上的汽車品牌乏善可陳、日內瓦的車展也讓人感到厭倦之時，北京國際汽車展覽會則宣稱：更大規模、更多汽車展商、更多觀眾。

　　展覽看點：電動汽車、SUV，

　　自信的中國人

　　中國新能源汽車銷量(插電式混合動力汽車與純電動汽車)

　　2017年銷售77萬輛新能源汽車

　　新能源汽車在中國所占市場比重為3.2%

　　2018年前兩個月新能源汽車銷售同比增長200%

　　在本屆北京國際汽車博覽會上，共有三個重要看點值得人們去關注：

　　一是中國如何將自己打造為電動汽車市場翹楚。

　　2017年共有77.7萬輛新能源汽車在中國售出，其中包括插電式混合動力汽車與純電動汽車。新能源汽車在中國所占市場比重為3.2%。在2018年前兩個月，中國售出了74667輛新能源汽車，增長了200%。這就是為什么大眾選擇在北京舉辦大眾途觀GTE電動版的全球首發儀式；通用汽車品牌別克推出了型號為Velite 6的電動版本；年輕的中國品牌愛馳推出了電動SUV U5 Ion Electric；WEY作為長城汽車的子品牌，推出了純電動且能夠完全自動駕駛的SUV。不同款式的新電動車正如雨后春筍一般在中國大地上出現。

　　第二個重頭戲是SUV。

　　目前，每兩輛在中國售出的新車中就有一輛是SUV。中國汽車品牌在SUV領域占據了60%的市場份額。今年北京車展的展廳里展出了一輛名副其實的新款SUV。戴姆勒在北京推出了梅賽德斯—邁巴赫GLS概念車，這是一款和賓利添越(Bentayga)一樣專為超級富豪設計的SUV。斯柯達則帶來了專為中國用戶開發和生產的SUV柯米克(Kamiq)。

　　中國的汽車品牌在SUV領域進行了一系列的創新，其中包括一汽的森雅R9SUV和一汽駿派D80 SUV。江鈴汽車展出了E500.。前幾天因為參股奔馳而登上頭條的吉利汽車展示了新的MPV VF11，如今已成為中國成長最快的公司。東風汽車展示了智能運動轎跑型SUV東風風光ix5，該款車采用了中國互聯網公司百度的阿波羅平臺服務。

　　第三個重要看點是中國人正在求新求變，愈發自信。

　　目前市場上的中國汽車制造商超過60個品牌。其中很大一部分企業是技術驅動。例如拜騰、蔚來、威馬汽車。西方汽車制造商今天依然依賴大型合資企業繼續占據主導地位。在接下來的15年中，中國企業作為合資伙伴的重要性將會減弱，盡管這種變化不會一簇而就。

　　“50比50”股比制曾經是中國汽車市場的基石。中國自1994年以來一直采取措施保護國內汽車產業，如對進口汽車征收25%的關稅。在北京國際汽車博覽會開幕前，中國宣布將在2022年宣布廢除該規則。這意味著，西方汽車制造商也可以在沒有合資企業(50比50股比)的情況下在中國獨立運營。中國正變得自信，這給自己的汽車制造商帶來了壓力，促使其產品更快地具備國際競爭力，而只有國際競爭力的產品才能出口海外。這點可能是新自由主義觀點進入中國汽車市場的原因之一。

　　表二展示了近四年中國汽車制造商如何憑借著國產車型占據本國市場。其中，銷售增長最快的吉利汽車和老板李書福扮演了重要的角色。在沒有沃爾沃幫助的情況下，吉利的銷量在2017年首次突破百萬大關，新車銷量為124萬輛，同比增長63%，成為百萬品牌。今年頭三個月，吉利汽車與旗下新品牌Lynk＆Co的新車銷量達到386,296輛，增長了39%，處在高速增長軌道，今年很可能實現自己158萬輛的銷售目標。

　　中國將成為全球汽車行業領導者

　　就像近年來全球最大汽車展會“中國國際汽車博覽會”追求汽車展會行業的領導地位一樣，中國一貫致力于謀求汽車行業的行業領導地位。這一路徑基于以下四大支柱。

　　一、體量深不可測的中國汽車市場

　　在2017年，中國市場售出2420萬輛小轎車，占據全世界8500萬小轎車銷售總量的28.4%。對比一下：在2000年，中國汽車僅銷量為61.4萬輛。那個時候中國的汽車銷量僅占世界銷量的1.2%。從那時起至今，全球市場對小轎車的需求從5020萬輛上升到了8500萬輛。 中國汽車市場仍有強勁的增長潛力，因為中國的經濟仍將保持增長。我們預測，2025年中國的轎車總量將達到3450萬輛。

　　中國的乘用車密度仍然相對較低。例如，在2017年，每1,000名中國人平均擁有79輛汽車，在美國，這一數字為812輛，德國為553輛。中國汽車市場仍然具有巨大的開發潛力。由于中國整體經濟仍保持增長，即使增長步伐放緩，未來幾年中國汽車市場的重要性依然會增加。根據經濟合作與發展組織(OECD)的計算，2018年中國GDP的增速在6.7%，2019年的增速為6.4%。

　　根據我們的預測(圖表三)，2030年中國銷售的小轎車將占世界市場份額的35.4%，大概為4200萬輛汽車。中國將成為汽車市場最重要的需求者。

　　中國汽車生產商扮演者越來越重要的角色。不僅僅在2010收購沃爾沃、參股沃爾沃卡車和戴姆勒的吉利，其他中國汽車制造商在中國的市場份額也在不斷擴張。像陸風或雙環CEO這樣的汽車已經成為歷史。中國的汽車制造商提供“最先進的”技術。 2017年，中國品牌在中國的市場份額達到43.9%。在SUV領域，中國品牌的市場份額達到60.6%。中國品牌在大容量汽車(Vans和MPV)的市場份額甚至達到83.5%。中國人開始逐漸參與制定全球汽車行業規則。

　　二、中國將主宰未來的汽車工業標準

　　第一輛強大的電動汽車特斯拉是在硅谷研制成功的。然而，電動汽車的未來潛力在中國，中國正在迅速擴大其在電動汽車領域的行業領導地位。中國把持著電池材料的原材料儲存設施，具備全球最大電池生產能力，這具有戰略意義。中國正在研究高性能電池，從而掌握電動汽車的核心技術。如果沒有電池供電的電動汽車，全球將無法應對氣候變化問題。電動汽車將成為未來。而中國已經或者正在壟斷高性能電力儲存技術及規模化生產。

　　三、中國將成為自動駕駛汽車發展中心

　　即便未來仍有很長的路要走，自動駕駛已成為中國在電動汽車領域之外第二重要的主導產業。來自硅谷的公司谷歌、Nvidia、高通、英特爾、蘋果和亞馬遜也在該領域高速發展，爭奪自動汽車駕駛的定義權。但是美國的Uber汽車撞人事故發生后，嚴格的產品責任追究和高額罰款減緩了美國公司在該領域的前進腳步。

　　在美國優步Uber撞人事故發生之后，下一個有望成為全球自動駕駛汽車發展中心的國家是中國。北京市已允許百度公司在北京的指定街道上駕駛自動汽車。在中國，做出該決定根本不需要經歷耗時冗長的程序或是經歷法律訴訟。重要的是，無論是在自動駕駛領域還是電動汽車領域，中國正在接過一個工業國家的角色。

　　中國搜索引擎公司百度通過阿波羅自動駕駛平臺獲得了繼續研發自動駕駛汽車及市場營銷的決定性動力。此前，為了建設阿波羅平臺，百度于2016年在硅谷建立了自動駕駛部門。百度計劃在2018年在城市試駕自動駕駛汽車，2020年在高速公路試駕。超過50個合作伙伴參與了阿波羅項目，其中既包括中國的汽車生產商北汽新能源、北汽集團、長安汽車、奇瑞、車和家、東風汽車、一汽集團、一汽解放、福田、長城汽車、江淮汽車、金龍及蔚來汽車，也包括Nvidia、因特爾、博世、大陸集團、微軟、德國采埃孚等技術企業。

　　對于百度公司而言，阿波羅平臺就是”汽車工業的安卓系統”，比谷歌的操作系統更加開放、有力。阿波羅平臺通過云服務提供自動駕駛汽車的所有相關特性及功能，成為一個開放、且包含自動汽車所需要軟件的軟件存儲平臺。

　　除了百度的阿波羅項目，中國的電商阿里巴巴也在開展“智慧城市”項目。在初級階段，阿里的“城市大腦”概念通過收集像谷歌地圖一樣的運動數據，可以更好地管理城市交通流量，例如通過實時交通警報和路線建議及時調節城市的交通流量。在下一階段，基于數據技術和算法的“城市大腦”將幫助城市更好地適應居民的生活習慣。目前，杭州和馬來西亞正在測試“城市大腦”的基本版本。

　　此外，中國和華為公司目前正在推動5G網絡，在汽車上搭載高速網絡。到2025年以前，中國將成為世界上最大的5G網絡市場。在2018年，華為就開始布局，在中國搭建5G測試網絡。當德國聯邦交通和數字基礎設施部長還在對一個應用程序的漏洞進行思索時，中國人已經開始研究5G網絡。這表明中國一直在迅速且不斷地改善本國的通信網絡。

　　四、中國在汽車出行服務方面具有競爭優勢

　　自汽車發明以來，傳統汽車如今如今處于最劇烈的轉型期。而建立超越傳統汽車銷售的新型商業模式是重中之重。“滴滴出行”目前擁有4.5億用戶，成為中國最大的個人移動平臺，中國計劃憑借滴滴成為全球移動服務的領導者。

　　結論：北京國際車展正在為

　　未來的汽車制定標準

　　中國經濟發展日新月異。中國汽車制造商和零部件供應商已經成為全球汽車市場上名副其實的有力競爭對手。在汽車服務行業，中國在跟歐洲的競爭中已經具備優勢。中國市場的規模是重要的驅動力。中國的快速發展、中國企業和國家對于研發的巨額投入以及工業上的政策傾斜是使其成為全球汽車行業領導者的幾大重要原因。 與其他車展不同，在上海和北京輪番舉辦的中國國際汽車展覽會將在未來繼續擴張。所有人都不應該缺席中國的國際汽車博覽會。

　　文： 費迪南德·杜登霍夫博士，杜伊斯堡埃森大學教授、汽車研究所所長，德國汽車經濟專家，被德國媒體譽為“汽車教父”

　　譯：郭泰 校：彭大偉