今年的車市，“金九”未能如約出現(xiàn)。

由于芯片短缺，9月的車市仍未能止跌。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年9月，中國汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到207.7萬輛和206.7萬輛，同比下降17.9%和19.6%。

不過，9月的車市打破了連續(xù)4個月的“雙降”，產(chǎn)銷分別實(shí)現(xiàn)20.4%和14.9%的環(huán)比增長。今年1-9月，汽車產(chǎn)銷1824.3萬輛和1862.3萬輛，同比增長7.5%和8.7%，增速比1-8月繼續(xù)回落。

車市整體疲軟，新能源汽車市場卻這邊風(fēng)景獨(dú)好。月度批發(fā)量不僅達(dá)到35.5萬輛，9月新能源車廠商批發(fā)滲透率更是達(dá)到20.4%，而去年同期這個數(shù)字僅有5.8%。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，9月，中國新能源汽車銷量35.7萬輛，創(chuàng)歷史新高，同比大增148.4%，環(huán)比增長11.4%。

市場兩方冷暖不均

在傳統(tǒng)意義上的銷售旺季里，不少車企被不確定性因素拖了后腿。

具體來看，作為以往各大車企集團(tuán)的銷量主力軍，合資品牌成為銷量大跌的重災(zāi)區(qū)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，9月主流合資品牌零售69萬輛，同比下降31%，環(huán)比8月增長6%。其中，9月日系品牌零售份額20.8%，同比下降3.8個百分點(diǎn)。

在中汽協(xié)副秘書長陳士華看來，目前汽車消費(fèi)需求穩(wěn)定，但供給端不確定性大。

首當(dāng)其沖的就是缺芯問題。自疫情開始，缺芯已經(jīng)成為汽車行業(yè)老生常談的長期問題，受其影響所出現(xiàn)的車企減產(chǎn)甚至停產(chǎn)也不再新鮮。就連被認(rèn)為是行業(yè)中唯一一家不會有缺芯困擾的豐田也陷入困境，該公司計(jì)劃在10月讓日本本土的14家工廠停止運(yùn)營。

AFS(Auto Forecast Solutions)最新數(shù)據(jù)顯示，因?yàn)樾酒倘奔觿。?021年汽車將減產(chǎn)810.7萬輛，并且這一數(shù)字仍在持續(xù)擴(kuò)大。其中，AFS預(yù)計(jì)中國預(yù)計(jì)減產(chǎn)166.6萬輛。

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中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒表示，今年9月，中國車市出現(xiàn)了罕見的“以產(chǎn)定銷”的局面。通常來說，汽車行業(yè)連續(xù)很多年都產(chǎn)能過剩，競爭比較激烈，而今年由于芯片短缺，9月中國汽車的產(chǎn)量(207.7萬輛)和銷量(206.7萬輛)幾乎持平。

一位車企采購部門員工告訴未來汽車日報(bào)，“由于合資車企受到全球供應(yīng)鏈的限制較大，缺芯潮之下產(chǎn)能的穩(wěn)定性不如自主車企”，這直接導(dǎo)致前者的銷量受到影響。

在國內(nèi)市場，供給端的另一重不確定性來自于限電。

從9月開始，全國多個城市開始陸續(xù)實(shí)施“限電”，包括廣東、江蘇、浙江、山東、安徽、河南、福建、寧夏、青海、內(nèi)蒙古、上海等。

中國汽車工業(yè)專家陳光祖認(rèn)為，如果電煤供應(yīng)短缺持續(xù)加重，將率先對新能源汽車的生產(chǎn)造成影響。“新能源汽車電池的制造需要大量的燃煤發(fā)電才能運(yùn)轉(zhuǎn)，如果燃煤發(fā)電量供應(yīng)不足，動力電池的產(chǎn)能將大受影響。”

綜合來看，“電費(fèi)上漲、原材料價格持續(xù)在高位都將進(jìn)一步加大企業(yè)成本壓力，一定程度影響行業(yè)運(yùn)行。”陳士華預(yù)計(jì)，全年市場將弱于預(yù)期。

不過，新能源市場的勢頭有多猛燃油車就有多落寞。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，9月新能源乘用車零售銷量達(dá)到33.4萬輛，同比增長202.1%;對比之下，9月份乘用車整體市場零售同比下降了17.3%。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，因?yàn)閭鹘y(tǒng)燃油車的供給不足，使得今年的私人新能源消費(fèi)有了新的增長動力。

其中和整體車市趨勢基本一致的是，新能源市場中表現(xiàn)強(qiáng)勁的同樣是自主車企。

在純電動市場中，自主品牌占據(jù)的市場份額最多，達(dá)到61%;外資品牌的純電動車(主要為特斯拉)占據(jù)了18%的市場份額，較去年的14%略有提升;新造車也開始站穩(wěn)腳跟，市場份額達(dá)到14%;而合資品牌在純電動市場中僅占據(jù)6%的市場份額。

在插混市場中，自主品牌、新勢力、合資車企以及豪華車占據(jù)的市場份額分別為67%、17%、9%和7%。

新能源車企貼身肉搏

作為自主車企中新能源化最為完全的車企，比亞迪在9月斬獲了不俗的表現(xiàn)。

繼連續(xù)幾個月刷新銷量記錄之后，9月，比亞迪新能源銷量達(dá)到7萬輛，同比大增276.4%，新能源車型占比達(dá)到88.6%。

具體來看，比亞迪DM車型銷量達(dá)到3.37萬輛，EV車型銷量為3.63萬輛。漢家族銷量達(dá)到1.02萬輛，同比增長82.6%。秦、宋家族均進(jìn)入兩萬俱樂部，分別達(dá)到2.49萬輛和2.14萬輛。上市首月的比亞迪海豚也貢獻(xiàn)了3000輛的銷量。

與此同時，比亞迪此前積壓的產(chǎn)能也在9月得到釋放。在乘聯(lián)會發(fā)布的9月新能源銷量排行榜中，前六名里比亞迪占據(jù)了3個席位。一個月前，僅有比亞迪秦PLUS DM-i一款車型躋身前六。

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另一邊，特斯拉也在各種輿論爭議聲中創(chuàng)下新的歷史新高。9月，特斯拉中國批發(fā)量(含出口)為5.6萬輛，環(huán)比上漲26.53%，同比大增394%。

其中上市9個月的Model Y已經(jīng)躍升為銷量主力，9月在中國市場售出了3.3萬輛新車。另一款主銷車型Model 3的銷量也同比攀升了68.8%，為1.9萬輛。

截至9月，特斯拉中國2021年累計(jì)銷量已超過30萬輛，國內(nèi)銷量突破20萬輛，出口車型超過10萬輛。

乘著市場的東風(fēng)，新造車們也開始乘勝追擊，頭部公司相繼跨入“萬輛”俱樂部。不過從競爭程度來看，市場格局仍在發(fā)生著各種變化。

經(jīng)歷了前兩個月的銷量低迷，蔚來汽車在9月重回新勢力榜首，共交付了1.06萬輛新車，同比增長125.7%。小鵬汽車也幾乎在同一時間宣布銷量過萬，交付量達(dá)到1.04萬輛，同比增長199%。

哪吒汽車緊隨其后，在9月達(dá)到7699輛的銷量，同比增長281%。其中，在哪吒汽車目前的三款車型里，小型純電SUV哪吒V在9月的交付量達(dá)到5009輛，占總銷量的65%。

上個月距離萬輛銷量只差臨門一腳的理想汽車，在9月卻掉出新勢力前三的交椅，銷量為7094輛，環(huán)比下降24.8%。

對于銷量下滑，理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠通過微博回應(yīng)稱是由于“受到芯片供應(yīng)持續(xù)短缺的影響”。目前，理想ONE標(biāo)配的5顆博世第五代毫米波雷達(dá)無法如期交付，并推出了“先交付后補(bǔ)裝雷達(dá)”的分期交付策略。

在業(yè)內(nèi)人士看來，理想汽車僅有一款車型的策略，導(dǎo)致產(chǎn)能受限的問題正在被放大。而新造車近幾個月的銷量波動和競爭格局的變化，也都指向來自供應(yīng)鏈的挑戰(zhàn)。

 來源：網(wǎng)絡(luò)

當(dāng)以特斯拉為首的造車新勢力們開始緊握住國內(nèi)新能源市場的話語權(quán)，對于傳統(tǒng)車企來說，如何追平或者后來者居上則成為一個長期且緊迫的目標(biāo)。

不過從新能源汽車市場的滲透率來看，合資車企已經(jīng)敗下陣來。自主品牌9月的新能源車滲透率高達(dá)36.1%;豪華新能源車滲透率為29.2%，而主流合資品牌新能源車滲透率僅為3.5%。

作為合資車企的代表，大眾正在努力爭搶市場份額試圖占得一席之地。9月，大眾ID.家族達(dá)到了1.01萬輛，環(huán)比增長44.18%，占據(jù)主流合資品牌高達(dá)72%份額。雖然這是南北大眾的合力表現(xiàn)，但對于傳統(tǒng)車企來說，已經(jīng)算得上是一針前進(jìn)的雞血。

而大眾也選擇更猛烈的產(chǎn)品攻勢，迎戰(zhàn)新能源市場。繼南北大眾相繼在中國市場投放了ID.4和ID.6這兩款車型后，緊湊型純電動車ID.3也即將上市。這款車型在歐洲市場上和Model 3分庭抗禮，并多次登上銷量榜首。

其他的合資車企們也正在覺醒。長安福特在今年推出電動版野馬Mustang Mach-E;本田在日前與合資車企廣汽本田、東風(fēng)本田發(fā)布了全新電動化戰(zhàn)略，計(jì)劃未來5年將在中國市場推出10款使用“本田”品牌的純電動車型，2030年后在中國推出的所有新車型均為電動化車型。

不過這一次，合資車企能否在新能源賽道上實(shí)現(xiàn)趕超，仍是個未知數(shù)。在一汽-大眾員工看來，ID.系列不應(yīng)向新勢力看齊，單款車型突破萬輛才符合大眾的定位。