特朗普政府瞄準(zhǔn)了造船業(yè)。

         當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月4日，美國總統(tǒng)特朗普在國會聯(lián)席會議上宣布，將在白宮設(shè)立一個(gè)新的造船辦公室，并提供特殊的稅收優(yōu)惠，以恢復(fù)美國作為全球造船大國的地位。當(dāng)前中國是世界最大的造船國，已連續(xù)15年蟬聯(lián)第一，2024年全球每交付兩艘船，就有一艘是中國制造。作為對比，美國官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年美國僅建造5艘遠(yuǎn)洋商船左右，同期中國超過1700艘。為了振興衰落已有半世紀(jì)的造船業(yè)，特朗普政府正醞釀一系列措施，除了新設(shè)白宮造船辦公室，還考慮對進(jìn)入美國港口的所有中國制造的船只征收高額港口費(fèi)，以鼓勵航運(yùn)公司多使用美國制造的船舶。由于全球現(xiàn)役集裝箱船中近29%都是中國制造，一旦開征港口費(fèi)，將對全球航運(yùn)業(yè)造成深遠(yuǎn)影響，并直接波及國際貿(mào)易。根據(jù)各家航運(yùn)公司的測算，每年新增的費(fèi)用將達(dá)到300億-520億美元不等，并且轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。中國商務(wù)部新聞發(fā)言人何亞東表示，若美方執(zhí)意征收港口費(fèi)，將推高全球海運(yùn)成本，擾亂全球產(chǎn)供鏈穩(wěn)定，還將增加美國內(nèi)通脹壓力，削弱美國商品全球競爭力，損害美消費(fèi)者和企業(yè)利益，對美自身經(jīng)濟(jì)和就業(yè)造成多重“反噬”。造船是一個(gè)勞動密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，特朗普政府振興美國造船業(yè)的雄心遠(yuǎn)大，但現(xiàn)實(shí)骨感。航運(yùn)咨詢公司克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前美國船廠手持訂單僅占全球的0.1%，而中國超過60%。美國政府自身都發(fā)現(xiàn)，中國的造船產(chǎn)能是美國的232倍，美國的造船成本幾乎是平均水平的兩倍。基于此，行業(yè)人士普遍認(rèn)為，由于美國造船業(yè)基本是空白，需要數(shù)十億美元和多年的時(shí)間來建設(shè)，保護(hù)主義措施可能適得其反，美國很難趕上中國造船業(yè)的領(lǐng)先地位。

         01巨額港口費(fèi)：貿(mào)易壁壘的新手段

         中國造船業(yè)，成為特朗普政府針對的目標(biāo)。

         根據(jù)媒體報(bào)道，特朗普政府正在醞釀一項(xiàng)行政法令，對停靠美國港口的中國制造船舶，每次征收高達(dá)150萬美元的費(fèi)用。

         需要指出的是，船只由中國制造，可能屬于歐洲或世界上任意一家航運(yùn)公司，為亞馬遜、大眾汽車等各類公司提供服務(wù)，最終為美國消費(fèi)者運(yùn)送貨物。

         《財(cái)經(jīng)》記者留意到，港口費(fèi)的打擊范圍非常廣泛，其一，如果船隊(duì)中包括中國船只，那么即使是其他地方制造的船只也將被征收此類費(fèi)用；其二，即使船舶目的地不是美國，只要在美國港口靠港，就會被征收費(fèi)用；其三，對于那些新船訂單大量依賴中國船廠的航運(yùn)公司，每次停靠港口也要征收100萬美元。

         如果最終法令通過，受其影響的絕不僅僅是中國造船廠，航運(yùn)公司將率先付出高昂的成本。根據(jù)各家機(jī)構(gòu)的測算，每年新增的費(fèi)用將達(dá)到300億-520億美元不等。

         要知道，中國是世界上最大的集裝箱船生產(chǎn)國。航運(yùn)數(shù)據(jù)公司Linerlytica統(tǒng)計(jì)，目前全球在役的集裝箱船中，近29%是在中國制造的，而且中國造船廠的訂單約占全球新         集裝箱船運(yùn)力的70%。

         作為應(yīng)對，貿(mào)易商很可能減少對美國港口的使用，將貨物運(yùn)到墨西哥和加拿大，然后用卡車和鐵路運(yùn)到美國，推高物流成本。

基于此，多家跨國航運(yùn)企業(yè)高管和行業(yè)協(xié)會都公開批評，特朗普的提議非常愚蠢，新增的成本將轉(zhuǎn)嫁給進(jìn)口商和消費(fèi)者，并對全球船東和運(yùn)營商產(chǎn)生負(fù)面影響。

         全球最大集裝箱航運(yùn)公司地中海航運(yùn)(Mediterranean Shipping)首席執(zhí)行官索倫·托夫脫(Soren Toft)表示，每次集裝箱船通常都會停靠三到四個(gè)美國港口，如果特朗普政府執(zhí)行這些收費(fèi)措施，航運(yùn)公司將被迫停止在美國一些較小港口的服務(wù)，因?yàn)橥？窟@些港口卸下少量集裝箱將得不償失，而這些成本將轉(zhuǎn)嫁給進(jìn)口商和消費(fèi)者。

         “擬議中的費(fèi)用是巨大的，它們將被納入托運(yùn)人必須支付的費(fèi)用中，進(jìn)而計(jì)入消費(fèi)者的費(fèi)用，”哈佛商學(xué)院國際貿(mào)易專家史兆威（Willy Shih）表示。“這是一個(gè)非常激進(jìn)的舉動，反映出政府要么不了解世界真實(shí)的運(yùn)作方式，要么根本不在乎，只想制造混亂。”

         從整體影響來看，世界航運(yùn)理事會（WSC）首席執(zhí)行官喬·克萊姆克（Joe Kramek）警告稱：這些費(fèi)用將為每次航行增加數(shù)百萬美元的成本，美國消費(fèi)者的商品成本每年將增加300億美元。咨詢公司克拉克森測算的結(jié)果更高，影響會高達(dá)每年400億-520億美元。

         02美國造船成本是全球2倍-3倍

         據(jù)特朗普政府的說法，開征港口費(fèi)，將為美國造船業(yè)帶來所需的資金，進(jìn)一步促進(jìn)國內(nèi)船舶生產(chǎn)的恢復(fù)和技術(shù)創(chuàng)新。與此同時(shí)，將在白宮設(shè)立一個(gè)新的造船辦公室，為本土造船業(yè)提供特殊的稅收優(yōu)惠，多管齊下振興造船業(yè)。

         美國要復(fù)興造船業(yè)，不止有產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的野心。有美國智庫撰文表示，美國造船業(yè)衰退拖累了美國海軍。

         根據(jù)特朗普政府的初步規(guī)劃，在10年內(nèi)，將參與國際貿(mào)易的美國船隊(duì)從目前的約80艘擴(kuò)展至250艘，并且計(jì)劃在15年內(nèi)，讓美國從中國進(jìn)口的貨物中至少10%需由美國船舶運(yùn)輸。

         規(guī)劃距離現(xiàn)實(shí)還有較大距離。根據(jù)航運(yùn)咨詢公司Gavekal Research的數(shù)據(jù)，按重量計(jì)算，美國近80%的對外貿(mào)易是通過船舶運(yùn)輸，但只有不到2%由懸掛美國國旗的船只承擔(dān)。

         “美國造船廠根本不可能做到這一點(diǎn)，”航運(yùn)咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官拉爾斯·詹森（Lars Jensen）評價(jià)，從專業(yè)角度來看，這個(gè)提議很愚蠢。

         他說，美國的造船業(yè)幾乎是從零開始，需要數(shù)十億美元和多年的時(shí)間來建設(shè)。這一努力還需要鋼鐵——這種商品因特朗普的關(guān)稅措施而變得更加昂貴。

         克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示，目前美國造船成本高昂，美國船廠新造船價(jià)格高達(dá)全球平均水平的2倍-3倍。美國海軍情報(bào)辦公室稱，中國船廠年產(chǎn)能約2325萬噸，而美國不足10萬噸，按噸位計(jì)算差距為232倍。

         上海海事大學(xué)上海國際航運(yùn)研究中心首席信息官徐凱總結(jié)，美國造船業(yè)面臨三個(gè)結(jié)構(gòu)性問題：

         第一，勞動力斷層。美國現(xiàn)有造船工人平均年齡52歲，年輕從業(yè)者占比不足15%，要重建30萬人的產(chǎn)業(yè)工人隊(duì)伍至少需要15年周期；

         第二，產(chǎn)業(yè)鏈缺失。美國本土船舶配套率已降至41%，關(guān)鍵設(shè)備如船用曲軸、推進(jìn)系統(tǒng)等完全依賴進(jìn)口；

         第三，成本倒掛。美國船廠工時(shí)成本達(dá)98美元/小時(shí)，是中國的4.3倍，即使強(qiáng)行建造也將失去市場競爭力。

         由于中美造船業(yè)實(shí)力懸殊，一系列措施即使打擊了中國制造，也不能讓船只快速轉(zhuǎn)移到美國生產(chǎn)，因此有專家指出，有可能使得部分造船訂單外溢至亞洲除中國以外的船廠，如韓國和日本。

         03中美博弈新戰(zhàn)場

         美方希望借種種保護(hù)主義措施，振興沉寂已久的造船業(yè)，但行業(yè)普遍認(rèn)為，美國造船業(yè)的衰退與中國造船業(yè)崛起沒有直接關(guān)系。甚至在中國造船業(yè)崛起前，美國造船業(yè)就已經(jīng)衰落了。

         現(xiàn)存的少數(shù)美國商船企業(yè)，主要依靠《瓊斯法案》這類保護(hù)主義法律維持生存，客戶來自美國海軍，市場競爭力不強(qiáng)。

         誕生于1920年的《瓊斯法案》規(guī)定，美國國內(nèi)用于貨物運(yùn)輸?shù)拇氨仨氃诿绹ㄔ臁＿@避免了與外國造船企業(yè)的競爭，讓美國造船業(yè)有穩(wěn)定的訂單。

         但保護(hù)主義讓美國造船業(yè)逐漸失去市場競爭力。美國審計(jì)署(GAO) 在1981年發(fā)布的報(bào)告稱，在美國建造用于跨洋航海的船舶比在海外建造需多花約兩年的時(shí)間。美國國際貿(mào)易委員會(USITC)1985年發(fā)布的報(bào)告也指出，在美國建造商業(yè)船舶的費(fèi)用要多兩倍。

         船訂單減少，維護(hù)工作也相應(yīng)減少，美國造船業(yè)隨之枯萎。制造業(yè)空心化，是美國長期面臨的問題，造船業(yè)的表現(xiàn)是其中較突出的一環(huán)。

         “美國的造船企業(yè)未能與全球市場需求接軌，尤其是在民用船舶的制造方面，美國幾乎已成為旁觀者。”德國造船和海洋技術(shù)協(xié)會（VSM）首席執(zhí)行官萊因哈特·呂肯（Reinhard Lüken）指出，當(dāng)前美國在造船領(lǐng)域面臨的最大問題，是其缺乏完整的產(chǎn)業(yè)鏈和現(xiàn)代化的造船能力。

         中國造船業(yè)的崛起，始于21世紀(jì)。中國制造占全球商用貨船的比例從1999年的5%，上升到了現(xiàn)在的一半以上。

         21世紀(jì)初成為發(fā)展轉(zhuǎn)折點(diǎn)。中國憑借勞動力成本低、工業(yè)基礎(chǔ)好等優(yōu)勢，從切入造船市場的中低端領(lǐng)域開始，逐漸將規(guī)模做到了世界第一，隨后向高端船型進(jìn)軍。目前全球18種主要船型里，中國有14種船型新接訂單都位列全球第一。

         中國工信部的數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國造船業(yè)完工量達(dá)55.7%——2024年全球交付的船中，有一半以上是中國制造。

         同時(shí)，中國手持訂單量占全球市場的63.1%，接到了全球市場74.1%的新造船訂單，這意味著，后續(xù)全球所造的船中有七成以上是中國制造。根據(jù)媒體報(bào)道，中國船廠訂單排期至2027年，產(chǎn)能利用率創(chuàng)十年新高。

         基于這樣的背景，美方自2024年啟動301調(diào)查案，旨在審查中國在海事、物流和造船領(lǐng)域日益增長的影響力。

         商務(wù)部新聞發(fā)言人多次表示，2024年3月以來，中美雙方已就美對華海事、物流和造船業(yè)相關(guān)調(diào)查開展多輪溝通。中方反復(fù)申明對301調(diào)查看法，并提供中方立場非文件，要求美方回歸理性客觀，停止將美國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題甩鍋到中方頭上。但遺憾的是，美方還是一意孤行，在錯誤的道路上越走越遠(yuǎn)。

         如今的美國的一系列措施能否促進(jìn)造船業(yè)的重新增長，效果尚待觀察。這場造船業(yè)博弈，或?qū)⒀葑優(yōu)闄z驗(yàn)產(chǎn)業(yè)政策有效性的世紀(jì)實(shí)驗(yàn)。